Στην Τρίπολη παρερεύθει ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χ. Σπίρτζης στα πλαίσια του 10ου Περιφερειακού Συνέρδιου για την Παραγωγική Ανασυγκρίτηση «Η προστιθέμενη αξία της Πελλοποννήσου»

Ξεκινώντας την ομιλία του, ο υπουργός Υποδομών σημείωσε ότι «τερματίζουμε την παλιά λογική, τις παλιές κακές συνήθειες και πρακτικές που έφεραν τη χώρα εδώ που την έφεραν σήμερα» και συμπλήρωσε: «Δεν μπορούμε να μην έχουμε στρατηγικό σχεδιασμό για τη χώρα». Όπως τόνισε, «όσο χαρισματική και να είναι μία πολιτική ηγεσία, δεν μπορεί να σχεδιάζει σε κλειστά γραφεία στην Αθήνα, δεν μπορεί να σχεδιάζει απουσία των παραγωγικών δυνάμεων και των τοπικών κοινωνιών» για να προσθέσει ότι «αυτήν την αναγκαιότητα την έχουν ανακαλύψει τα περιφερειακά αναπτυξιακά συνέδρια».

Ομιλία του Χρήστου Σπίρτζη

Κύριε Περιφερειάρχα, κύριοι Αντιπεριφερειάρχες, κύριοι Δήμαρχοι, αγαπητοί συνάδερφοι. Καταρχάς, να συμφωνήσω στο σκεπτικό που έθεσε η Αντιπεριφερειάρχης στην εισαγωγή και θα το εξηγήσουμε στη συνέχεια.

Φίλες και φίλοι, η Πελοπόννησος ιστορικά ήταν συμμέτοχη, ενεργός, να μην πω και πρωτοπόρα, στους μεγάλους αγώνες του ελληνικού λαού για την ανεξαρτησία του.  Με επιμονή, με δίψα για να σταθεί ο ελληνικός λαός στα δικά του πόδια, είτε αυτό έχει να κάνει με το να ιδρυθεί το ελληνικό κράτος, είτε να έχει να κάνει στη συνέχεια με την Εθνική Αντίσταση, είτε έχει να κάνει με άλλες ιστορικές στιγμές. Εκτός των ανθρώπων της, που είναι το μεγάλο πλεονέκτημα της Πελοποννήσου, είναι μια αξιοζήλευτη περιοχή, ένας ευλογημένος τόπος και κάθε τόπος έχει συγκεκριμένα γεωγραφικά, περιβαλλοντολογικά και πολιτισμικά χαρακτηριστικά που τον καθορίζουν. Στην περίπτωση της Πελοποννήσου αυτά αποτελούν το μεγάλο ης πλεονέκτημα, το πλεονέκτημα, ή τα πλεονεκτήματα που γνωρίζουν καλύτερα απ’ όλους οι τοπικές κοινωνίες, οι Πελοποννήσιοι. Και για αυτό, η σημερινή διαδικασία, τα αναπτυξιακά συνέδρια, δεν είναι απλές συνευρέσεις για να ανταλλάξουμε απόψεις. Θα ήθελα να πω, ότι η συνεργασία με τους φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και με τους Κοινωνικούς και Παραγωγικούς φορείς το προηγούμενο διάστημα ήταν και είναι πραγματικά εξαιρετική.

Επομένως έχουμε ξεπεράσει διάφορες λογικές του παρελθόντος, τού να έρθουμε σε ένα συνέδριο σαν το σημερινό, να βγάλουν οι υπουργοί λόγους, να ακουστούν κάποια αιτήματα, είτε από τους δημάρχους, είτε από την Περιφέρεια, είτε από τους φορείς και μετά να πάει ο καθένας στο γραφείο του και στο σπίτι του μένοντας κάποια πρωτοσέλιδα. Τα μισά από αυτά θα τα πάρει ο άνεμος, τα άλλα μισά θα παλεύουμε για να γίνουν ή για να μη γίνουν και θα συνεχίσουμε στην ίδια στρεβλή λογική που είχαμε ζήσει τα προηγούμενα χρόνια. Ούτε προφανώς γίνονται αυτά τα συνέδρια και ήρθαμε όλοι εδώ για να προσπαθήσουμε να απαξιώσουμε τη δουλειά που έχει γίνει απ’ όλες τις πλευρές στη χώρα.

Το μήνυμα κατά τη γνώμη μου που πρέπει να βγει και από το σημερινό συνέδριο, το 10^ο, είναι, ότι τερματίζουμε την παλιά λογική, ότι τερματίζουμε το παλιό. Τερματίζουμε τις παλιές κακές συνήθειες και τακτικές που έφεραν τη χώρα εδώ που την έφεραν σήμερα.

Αγαπητές φίλες και φίλοι,

Μια που μιλάμε για Υποδομές είχαμε ένα στρεβλό μοντέλο ανάπτυξης. Αυτό το μοντέλο δομήθηκε μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Βασίστηκε στην ανάπτυξη του διπόλου Αθήνας –Θεσσαλονίκης. Τα δύο μεγάλα μητροπολιτικά κέντρα και απαξίωσε πολύ μεγάλες περιοχές της χώρας. Συγκέντρωσε το 80% του πληθυσμού και των δραστηριοτήτων στα δύο αυτά κέντρα, ζούμε σήμερα το αποτέλεσμα, το οδυνηρό αποτέλεσμα αυτής της στρεβλής ανάπτυξης και έχουμε δει και κάτι ακόμη χειρότερο: Σε όλες τις πρωτεύουσες των παλιών νομών, των περιφερειακών ενοτήτων, να αναπαράγεται το στρεβλό μοντέλο της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης σε τοπικό επίπεδο.

Το πολιτικό σύστημα της χώρας ακόμη και στη δεκαετία του 2000, το μοντέλο που προωθούσε, ήταν, ότι είμαστε χώρα υπηρεσιών, δηλαδή μια χώρα που δεν παράγει πλούτο, δανείζεται και καταναλώνει.

Τρέχει ο Νίκος Παππάς τώρα,  φεύγει για ταξίδι στο Λονδίνο. Πριν λίγες μέρες είχε πάει στην Αμερική για να φέρει στη χώρα εταιρείες οι οποίες  θα συμβάλλουν στο να κρατήσουμε τον επιστημονικό κόσμο της χώρας. Να αναπτύξουμε παραγωγικές δομές στις νέες τεχνολογίες, στην πληροφορική, τις εταιρείες που ασχολούνται με το διάστημα, στα δίκτυα, στους δορυφόρους, μιας που οτιδήποτε παραγωγικό χτίστηκε στη χώρα, πχ ο ελληνικός δορυφόρος, πουλήθηκε μαζί με τα δίκτυα της χώρας και τον ΟΤΕ για ένα κομμάτι ψωμί στην κυριολεξία.  Και που έπρεπε να κάνει και να καταναλώσει μήνες διαπραγματεύσεων, προκειμένου να πετύχει τα αποτελέσματα τού να μη χάσουμε την τροχιά, του να αυξήσουμε τα δικαιώματα μας και να έχουμε δορυφόρους που θα ελέγχονται από τη χώρα με τα αναγκαία και απαραίτητα οφέλη για τα εθνικά συμφέροντα, όχι μόνο για τις νέες τεχνολογίες και την πληροφορική.

Μπορεί ο καθένας από εμάς να μη λέει αυτά που έχει πετύχει στις διαπραγματεύσεις και στον αγώνα που κάνουμε, αλλά καλό είναι να τα λέμε για να γίνονται και κτήμα όλου του κόσμου, του κάθε πολίτη. Ο Hellas Sat ξεπουλήθηκε μαζί με τον ΟΤΕ. Τα δίκτυα χαλκού ξεπουλήθηκαν μαζί με τον ΟΤΕ και έχουμε το Νίκο Παππά που τρέχει τώρα για να κάνει δίκτυα οπτικών ινών, γιατί δε συμφέρει τον Γερμανικό ΟΤΕ και όχι τον Ελληνικό ΟΤΕ, να εκσυγχρονίσει τη χώρα με δίκτυα οπτικών ινών. Θέλει να κρατήσει τον χαλκό. Πούλησε και τον Hellas Sat, τον ελληνικό δορυφόρο στον Arab Satκαι… τρέχα Παππά. Αυτό είναι το μοντέλο σε μικρή ή μεγαλύτερη κλίμακα και αυτό το μοντέλο πρέπει να τελειώσει.

Θεωρώ, ότι δε μπορούμε να συνεχίσουμε να έχουμε ένα ελλιπέστατο σχέδιο, να μην έχουμε στρατηγικό σχεδιασμό και για τη χώρα και για τις υποδομές της. Η χώρα είχε σιδηρόδρομο μετά τον Χαρίλαο Τρικούπη και σταμάτησε να έχει σιδηρόδρομο με τον Κωστή Χατζηδάκη.

Η χώρα είχε σιδηρόδρομο με τον Χαρίλαο Τρικούπη και απαγορεύτηκε η χρήση των μετρικών γραμμών, -το επαναφέραμε αυτό-, γιατί κάποιοι θέλουν να απαξιώσουν τις σιδηροδρομικές υποδομές. Και έτσι έμεινε όλη η Πελοπόννησος, η Δυτική Ελλάδα και άλλες περιοχές της χώρας χωρίς σιδηρόδρομο. Απαγόρευσαν και τη χρήση του. Πως γίνεται; Βάζω μερικά ερωτήματα που έχουμε ζήσει τα τελευταία χρόνια για να δούμε τι σημαίνει να μην έχουμε στρατηγικό σχεδιασμό.

Πως γίνεται μια χώρα να σχεδιάζει μεγάλα έργα υποδομών, όπως οι αυτοκινητόδρομοι, οι οποίοι όμως δε  συνδέονται με κανένα λιμάνι της χώρας, με καμία βιομηχανική περιοχή, με καμία τουριστική περιοχή και στο διάβα τους να «ξεχνάνε» και τα αστικά κέντρα που διέρχονται;

Να φέρουμε παράδειγμα  τον Μορέα. Ο Μορέας είναι ένας υπέροχος αυτοκινητόδρομος, αλλά «ξέχασε» τη σύνδεση με την Αργολίδα, με το Άργος, με το Ναύπλιο, με τις αρχαιολογικές περιοχές. Υπέροχο έργο.

Η Ιονία «ξέχασε» να συνδέσει το Αγρίνιο  την Πρέβεζα και ευτυχώς περνούσε κοντά από το Μεσολόγγι.

Η Εγνατία «ξέχασε» να συνδέσει όλες τις πόλεις της Βορείου Ελλάδος, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας, της Αλεξανδρούπολης και ευτυχώς ξεκινούσε από την Ηγουμενίτσα…

Αυτό δείχνει και τον τρόπο που κινούνταν η χώρα και κινούνταν σε σχέση με τις υποδομές της. Το λέω επειδή η Αντιπεριφερειάρχης είπε ότι δεν μπορούμε να έχουμε αποσπασματικό σχεδιασμό.

Δε μπορούμε να έχουμε αποσπασματικό σχεδιασμό, προφανώς, αλλά δε μπορούμε να έχουμε κι ένα σχεδιασμό που έρχεται από την Ευρώπη, χωρίς να τον προσαρμόζουμε για να εξυπηρετεί τα δικά μας εθνικά συμφέροντα, τη δική μας παραγωγική δομή, τις δικές μας παραγωγικές ανάγκες.

Δε μπορεί να κάνουμε έναν υπέροχο δρόμο όπως η Εγνατία, για να περνούν οι νταλίκες από την Ανατολή στη Δύση και το ανάποδο. Αυτή είναι η πολιτική που πρέπει να εγκαταλειφθεί.

Πως γίνονταν αυτές οι υποδομές; Για να δούμε πως έγιναν. Πως γινόταν ο σχεδιασμός. Όσοι έχουν ασχοληθεί με τη δημόσια διοίκηση, είτε είναι Περιφερειάρχες, Αντιπεριφερειάρχες, Δήμαρχοι ή συνάδελφοι μηχανικοί, τα υπουργεία, γνωρίζουμε από πρώτο χέρι ότι δεν είχαμε στη δημόσια διοίκηση ούτε μια δομή, ούτε ένα τμήμα Στρατηγικού Σχεδιασμού για τις υποδομές, για τις μεταφορές, για τις τηλεπικοινωνίες, για όλους τους κρίσιμους παραγωγικούς τομείς της χώρας.

Από τότε λοιπόν, που ιδρύθηκε το ελληνικό κράτος, στην παλιά Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων, στη σύγχρονη Γενική Γραμματεία Υποδομών δεν είχαμε ένα ιεραρχημένο σχέδιο για τις υποδομές, για τις απαιτούμενες υποδομές, ανεξάρτητα από το ποια θα ήταν η διαδικασία, για να είχαμε αυτό το σχέδιο.

Θέλω να πω ότι κινούμαστε σε μια άλλη λογική. Και η λογική αυτή επέβαλε στο Υπουργείο να ιδρυθούν δύο Γενικές Γραμματείες, μια Γενική Γραμματεία Στρατηγικού Σχεδιασμού Υποδομών στη Γενική Γραμματεία Υποδομών και μια δεύτερη Γενική Γραμματεία Στρατηγικού Σχεδιασμού Μεταφορών στη Γενική Γραμματεία Μεταφορών, ώστε, να μη μπορεί ο Σπίρτζης, ο εκάστοτε υπουργός, να εντάσσει τα έργα από την περιοχή που εκλέγεται, να εντάσσει τα έργα του φίλου του βουλευτή στην αντίστοιχη περιοχή, να εντάσσει τα έργα που εξυπηρετούν συγκεκριμένα συμφέροντα σε όλη την Ελλάδα. Αλλά να έχουμε ένα δομημένο, κοστολογημένο και ιεραρχημένο σχέδιο, στρατηγικό σχεδιασμό για τις υποδομές της χώρας.

Να έχουμε ένα σχέδιο που θα προέλθει από τέτοιες διαδικασίες σα τη σημερινή: δημοκρατικής συμμετοχής και διαβούλευσης όλων των φορέων της κοινωνίας, που θα έχουμε δομές, που θα παρακολουθείτε αυτό το σχέδιο με ηλεκτρονικά συστήματα, με διαφάνεια. Θα ξέρει δηλαδή ο πολίτης ποιος μελέτησε ένα έργο, ποιοι συμμετείχαν στη μελέτη του έργου και στο σχεδιασμό, ποιοι ήταν υπεργολάβοι πιθανά, ποιος ήταν ο προϋπολογισμός, πώς δημοπρατήθηκε το έργο, ποιοι συμμετέχουν στην εκτέλεση του έργου, ποια μηχανήματα ακόμη συμμετέχουν στην εκτέλεση του έργου, για να μην έχουμε τις στρεβλές καταστάσεις που ζήσαμε στο παρελθόν. Και βέβαια, να ξέρουμε και το ποσοστό σε κάθε φάση που έχει πληρωθεί και που έχει εκτελεστεί το έργο. Για να μπορούμε όλοι να έχουμε τον ίδιο βαθμό ενημέρωσης.

Είναι αναγκαιότητα λοιπόν αυτές οι δομές, ο τρόπος παραγωγής και εκτέλεσης των υποδομών να αλλάξουν. Να μπορεί κανείς να σχεδιάσει για την επόμενη δεκαπενταετία, την επομένη εικοσαετία, όχι τα έργα για τα έργα ή τα έργα για την εξυπηρέτηση συμφερόντων, αλλά τα έργα που θα συνεισφέρουν στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας και στη δίκαιη ανάπτυξη. Αγαπητές φίλες και φίλοι,

όσο χαρισματική και να είναι μία πολιτική ηγεσία, δε μπορεί να σχεδιάζει σε κλειστά γραφεία στην Αθήνα. Δε μπορεί να σχεδιάζει απουσία των παραγωγικών δυνάμεων, των υγιών παραγωγικών δυνάμεων και των τοπικών κοινωνιών. Και πιστεύω, ότι αυτή την αναγκαιότητα έρχονται να καλύψουν τα περιφερειακά αναπτυξιακά συνέδρια. Έγιναν πολύ μεγάλες τομές αυτά τα χρόνια. Όχι «μεταρρυθμίσεις» στη λογική που έγιναν τα προηγούμενα.  Δηλαδή «μεταρρυθμίσεις» για να κόβονται συντάξεις, μισθοί και πολλά άλλα «φιλοκοινωνικά». Αλλά μεταρρυθμίσεις στη λογική που πρέπει να γίνουν. Αυτές που χρειάζεται η ελληνική κοινωνία.

Σήμερα για να δημοπρατηθεί ένα έργο πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις, όπως ξέρουμε οι περισσότεροι, πρέπει να έχουν γίνει οι απαραίτητες αρχαιολογικές εργασίες, αλλιώς, δε μπορεί ούτε δημοπράτηση να έχουμε, ή αν πάμε στις συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, δεν μπορούμε να έχουμε σύμβαση.

Αν υπήρχε αυτή η νομοθεσία στο παρελθόν, δε θα είχαμε τις περιπέτειες που ζήσαμε στα 5 έργα παραχωρήσεων. Δε θα είχαμε τις καθυστερήσεις ούτε στις απαλλοτριώσεις, ούτε στις αρχαιολογικές εργασίες, ούτε στην έκδοση περιβαλλοντολογικών αδειών ούτε σε όλα τα υπόλοιπα. Και βέβαια, δε θα πληρώναμε ένα κάρο δισεκατομμύρια σε αποζημιώσεις. Και στους αυτοκινητόδρομους και στα υπόλοιπα έργα.

Η Πελοπόννησος είναι μία περιοχή που το έχει ζήσει αυτό, το έχει βιώσει. Στο πώς ένα έργο ξεκινάει και πως δεν ολοκληρώνεται, είτε είναι οδικό, είτε είναι αντιπλημμυρικό, είτε είναι αρδευτικό, είτε ενεργειακό, είτε πολλά άλλα.

Βέβαια, υπάρχουν σε αυτές τις μεταρρυθμίσεις μερικά πράγματα που μας ξεβολεύουν. Μας ξεβολεύουν γιατί δε μπορούμε να κάνουμε παραδείγματος χάριν οι υπουργοί, οι δήμαρχοι, αναθέσεις στους φίλους μας. Υποχρεωτικά πρέπει να κάνουμε μία λίστα στο ηλεκτρονικό σύστημα, να κληρώνεται και ο καθένας που θα συμμετέχει σε αυτή τη λίστα, σε αυτό τον κατάλογο, να παίρνει μία απευθείας ανάθεση και όχι πενήντα μία όπως γινόταν στο παρελθόν. Και είναι σκληρή η κριτική που γίνεται από ένα μέρος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, γιατί μας ξεβολεύει αυτό.

Καλό όμως, είναι, να τιμήσουμε και να στηρίξουμε τις ηλεκτρονικές κληρώσεις, τη διαφάνεια, κι ας μην το έχουμε συνηθίσει. Να έχουμε διαφανείς διαδικασίες μέσω των ηλεκτρονικών συστημάτων που έγιναν, να έχουμε κληρώσεις σε επιτροπές των διαγωνισμών, να έχουμε ένα σύστημα όπως είναι η μελέτη-κατασκευή όπως έχει όλη η Ευρώπη, που είναι ένα κρίσιμο εργαλείο και γρήγορο εργαλείο για να γίνονται έργα και όχι ένα εργαλείο για να στήνονται έργα όπως ήταν στο παρελθόν. Και πιστεύω, ότι με τις τομές που έχουνε γίνει, επιτέλους η μελέτη-κατασκευή είναι ένα σύστημα που είναι ένα εργαλείο και δεν μπορεί να το στήσει κάποιος.  Αυτές είναι θεσμικές αλλαγές οι οποίες έγιναν, εφαρμόζονται και πιστεύω ότι είναι μία τελείως διαφορετική μέρα πλέον για το χώρο των υποδομών, της διαφάνειας και του κόστους που πρέπει αυτές να γίνονται.

Δε γίνεται λοιπόν μία χώρα με τα πλεονεκτήματα που έχει η δική μας χώρα, αντί για κέντρα συνδυασμένων μεταφορών, αντί για παραγωγικά κέντρα, αντί για τουριστικές περιοχές και θέρετρα, αντί για περιοχές υψηλής ποιοτικής πρωτογενούς παραγωγής και μεταποίησης ή νέων τεχνολογιών, να έχει περιοχές μαραζωμένες παραγωγικά και πληθυσμιακά, περιοχές που υπάρχουν στην Πελοπόννησο, δυστυχώς, παρότι, θα μπορούσε σε πολλά σημεία της, η Πελοπόννησος, να είναι και είναι η φυσική πύλη εισόδου της χώρας και από τη Βόρειο Αφρική και από τη Δυτική Ευρώπη.

Για να μην είχαμε αυτή την υπανάπτυξη που είχαμε, έπρεπε η χώρα και οι προηγούμενες κυβερνήσεις να κάνουν το αυτονόητο: Να βασιστούν στις υγιείς παραγωγικές δυνάμεις. Δυστυχώς βασίστηκαν σε ένα παλαιοκομματικού τύπου μεταπρατισμό που έβαζε όρια και οικονομικά και παραγωγικά στη χώρα. Δεν είχαμε σύνορα μόνο στο Βορρά και την Ανατολή είχαμε σύνορα δυστυχώς μέσα στη Χώρα.

Η Πελοπόννησος αυτό το ξέρει πάρα πολύ καλά, πώς γινόταν με ένα ελλιπές θεσμικό πλαίσιο με γκρίζες διαδικασίες, με μαύρες διαδικασίες, να πριμοδοτούνται όχι οι δυνάμεις της παραγωγής αλλά οι δυνάμεις που η εκάστοτε πολιτική εξουσία ήθελε να πριμοδοτήσει. Και βέβαια, είχαμε ένα μεγάλο έλλειμμα δημοκρατικών διαδικασιών για τη διαμόρφωση αυτού του σχεδίου ανάπτυξης, της παραγωγικής ανασυγκρότησης και των υποδομών. Είχαμε σκοπιμότητα, γιατί μέσα από αυτά εξυπηρετήθηκαν πολύ συγκεκριμένα συμφέροντα ενώ έμειναν οι πολίτες και η κοινωνία σε ομηρία.

Πιστεύω ότι  πρέπει επιτέλους να συζητήσουμε σε μία άλλη κατεύθυνση. Να ξεπεράσουμε τον παλαιοκομματισμό, τις ψευδεπίγραφες αντιθέσεις, είτε αυτές έχουν τοπικιστικό χαρακτήρα, είτε έχουν κλαδικό χαρακτήρα, είτε συντεχνιακό χαρακτήρα, να ξεπεράσουμε τη λογική της ψωροκώσταινας.

Η Πελοπόννησος έχει το δυναμικό, έχει την ιστορία, έχει και τα πλεονεκτήματα να συνεισφέρει σε αυτή την κατεύθυνση και να είναι για μία ακόμα φορά πρωτοπόρος. Να καταστρώσουμε ένα εθνικό στρατηγικό σχέδιο για να το διαμορφώσουμε όλοι μαζί και να το ιεραρχήσουμε μαζί.

Αγαπητές φίλες και φίλοι,

η χώρα μας βγαίνει από την κρίση τον Αύγουστο, οι οικονομικοί πόροι που έχουμε να διαχειριστούμε από το Πρόγραμμα Δημοσίων επενδύσεων είναι περιορισμένοι, ωστόσο, όσο βγαίνουμε από την κρίση, όσο οι υγιείς παραγωγικές δυνάμεις στέκονται στα πόδια τους, τόσο η χώρα θα στέκεται στα πόδια της τόσο θα διευρύνεται το πρόγραμμα Δημοσίων επενδύσεων.

Για να κάνουμε επομένως μεγάλα έργα υποδομής πρέπει να δανειστούμε και αυτοί που μας δανείζουν, δυστυχώς, δεν κάθονται να σκεφτούν τις κοινωνικές ανάγκες. Δε σκέφτονται, όπως ήδη έχετε δει όλα τα προηγούμενα χρόνια, το έλλειμμα των κοινωνικών υποδομών. Δε βγάζουν την αγωνία που βγάζουν οι δήμαρχοι και η κοινωνία. Δεν κοιτάνε τα αντιπλημμυρικά που έπρεπε να έχουν γίνει εδώ και δεκαετίες στην Καλαμάτα για να μην πνίγεται ο κόσμος. Αυτοί που μας δανείζουν για να κάνουμε υποδομές βλέπουν αν είναι ένα έργο βιώσιμο. Αν είναι κερδοφόρο δηλαδή, αν αποσβένει και αν είναι κερδοφόρο. Και αυτό το βλέπουν και οι ιδιώτες όταν συμμετέχουν σε ένα έργο και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Παγκόσμια Τράπεζα και όλοι.

Επομένως, αν τα τμήματα αυτά του στρατηγικού σχεδιασμού που έχουμε να εκπονήσουμε, που έχουμε να υλοποιήσουμε, θα χρηματοδοτηθούν από την ιδιωτική αγορά και από τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα, αν είναι βιώσιμα.

Να πω ένα παράδειγμα που αποτελεί και έγκλημα για την αναθεώρηση των αυτοκινητοδρόμων. Η Ολυμπία οδός δεν είχε σχεδιαστεί αρχικά να φτάνει μέχρι την Πάτρα. Είχε σχεδιαστεί να φτάνει μέχρι την Καλαμάτα. Προφανώς ο μισός αυτοκινητόδρομος κόπηκε στην αναθεώρηση γιατί τα στοιχεία που είχε σχεδιαστεί στην καλύτερη περίπτωση ήταν λαθεμένα, για να μην πω τίποτα πιο βαρύ…

Βγήκε το φυσικό αντικείμενο και με τον τρόπο που βγήκε και προβλέφθηκε να συνεχιστεί, έπρεπε να ξεκινήσουμε από την αρχή, να αποδείξουμε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ότι ο υπόλοιπος αυτοκινητόδρομος είναι βιώσιμος. Αλλιώς θα μας έβαζαν να κάνουμε ένα μονοπάτι πάλι. Μία λωρίδα και ΛΕΑ από τη μία μεριά και μία λωρίδα και ΛΕΑ από την άλλη, χωρίς διάζωμα στη μέση και με τους πολίτες, τους Έλληνες πολίτες να χύνουν το αίμα τους κάθε εβδομάδα σε αυτό το δρόμο.

Και τα ίδια δεν έγιναν μόνο στην Πελοπόννησο, έγιναν και στον αυτοκινητόδρομο κεντρικής Ελλάδας τον Ε65, έγιναν και στην Ιόνια οδό σε σχέση με τη σύνδεση με την Ήπειρο και σε ότι κόπηκε με τον τρόπο που κόπηκε από τις προηγούμενες κυβερνήσεις, από το φυσικό αντικείμενο των αυτοκινητόδρομων, αντί να έχουν προβλεφθεί και όλες οι συνδέσεις με τις περιοχές και τα αστικά κέντρα που έπρεπε να προβλεφθούν.

Επομένως πρέπει να ενημερωθούμε όλοι, φορείς και πολίτες, για να ξέρουμε για το ιεραρχημένο σχέδιο που έχουμε: ποια έργα μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τον ιδιωτικό τομέα και εκεί να χρησιμοποιήσουμε το σύστημα των συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, ποια έργα είναι βιώσιμα και μπορούν να χρηματοδοτηθούν και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και ποια όχι, και ποια δεν είναι, και αναφέρονται στις κοινωνικές υποδομές και πρέπει να χρηματοδοτηθούν από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.

Αν δεν πάμε σε μια τέτοιου είδους καταγραφή και ιεράρχηση των υποδομών που θέλουμε να υλοποιήσουμε, πολύ απλά, θα αναπαράγουμε το παλιό μοντέλο: να έρθει ο Υπουργός, ο Γενικός Γραμματέας, ο Περιφερειάρχης, να πει τα κάνουμε όλα και συμφέρουμε και να μη γίνεται τίποτα.

Και αυτό που ο Αλέξης μάς έχει εμπνεύσει και που πρέπει να τρέξουμε, γιατί κατά τη γνώμη μας είναι εθνικός στόχος, είναι το όραμα της δίκαιης ανάπτυξης και της παραγωγικής ανασυγκρότησης. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να τονώσουμε τις υποδομές που στηρίζουν τη δίκαιη ανάπτυξη και την παραγωγική ανασυγκρότηση.

Είναι προτιμότερο δηλαδή κατά τη γνώμη μου και έχει πρώτη προτεραιότητα να πάμε να φτιάξουμε ένα αρδευτικό δίκτυο από ότι να φτιάξουμε μία οδοποιία σε έναν οικισμό που είναι επίσης σημαντική. Αλλά, όταν το ιεραρχήσουμε, θα πρέπει να ξέρουμε τι παράγει πλούτο στη χώρα και τι μπορεί να πάει λίγο παραπίσω.

Θα ήθελα να πω και μερικά πράγματα -πριν πάμε στα έργα υποδομών στην Πελοπόννησο- τα οποία ζήσαμε τα τρία τελευταία χρόνια που αναλάβαμε τη διακυβέρνηση της χώρας. Ειδικά σε ότι έχει σχέση με τα μεγάλα έργα.

Στην αρχή, ζήσαμε την επικοινωνιακή τακτική, ότι είμαστε δογματικοί ακραίοι κομμουνιστές και ότι δε θέλαμε τα έργα υποδομών γιατί δε συμφωνούμε με το σύστημα των παραχωρήσεων. Η αλήθεια είναι -και θα τα πούμε και μετά- ότι με τον τρόπο που έγιναν αυτές οι παραχωρήσεις δε συμφωνούμε.

Στη συνέχεια, ζήσαμε, ότι καθυστερούμε και ότι δεν θα τελειώναμε τους αυτοκινητόδρομους και στη συνέχεια, ζήσαμε την κριτική ότι εγκαινιάζουμε έργα που είχαν κάνει άλλοι.

Δε θα αναφερθώ αναλυτικά στις δηλώσεις του κ. Αυγενάκη, του κ. Χατζηδάκη, του κ. Μητσοτάκη και πολλών άλλων, του φίλου μου του Γιάννη του Μανιάτη από την Αργολίδα, αλλά αυτή ήταν η σειρά εξέλιξης και αλλαγής κριτικής για τους αυτοκινητόδρομους. Και πιστεύω, ότι πλέον έχει αναδειχθεί στο σύνολό του το τι κάναμε αυτά τα τρία χρόνια, γιατί δε τελείωναν τα έργα πάνω από μία δεκαετία και τι έχει γίνει με την Πελοπόννησο η οποία είχε δύο κύριους αυτοκινητόδρομους από τους πέντε.

Στον αυτοκινητόδρομο του Μορέα, δυστυχώς ο αυτοκινητόδρομος του Μορέα, δυστυχώς για τους παραχωρησιούχους και τους εργολήπτες, ευτυχώς για τον ελληνικό λαό, δεν είχε αναθεωρηθεί η σύμβασή του. Αυτό έφερε πολύ συγκεκριμένα αποτελέσματα και ήταν και ο πρώτος αυτοκινητόδρομος που παραδόθηκε. Να τα δούμε λίγο τα αποτελέσματα του πρώτου άξονα: Μειώθηκαν οι αρχικές οικονομικές απαιτήσεις από παραχωρησιούχο και κατασκευαστή κατά 526 εκατομμύρια ευρώ.

Σε τελική συμφωνία 180 εκατομμύρια ευρώ και δημιούργησε άμεσο οικονομικό όφελος για το ελληνικό δημόσιο 346 εκατομμύρια ευρώ. Είναι το οικονομικό κομμάτι.

Τέθηκαν όροι και υλοποιήθηκαν για την κοινωνική ευθύνη των παραχωρησιούχων απέναντι στις τοπικές κοινωνίες. Οπότε, μέσα στη σύμβαση παραχώρησης υπάρχουν μέτρα που ανακουφίζουν τις τοπικές κοινωνίες και τους πολίτες, τα οποία τίθενται σε πλήρη εφαρμογή στις αρχές του 2019, όπως είναι η ελεύθερη διέλευση των ΑμΕΑ, με εκπτώσεις μέχρι και 70% για τους συχνούς χρήστες του αυτοκινητοδρόμου. Και προφανώς, θα συνεχιστούν, γιατί τα έργα αυτά είχαν ελλιπή σχεδιασμό με την εγκατάσταση του ηλεκτρονικού αναλογικού συστήματος διοδίων. Το υπουργείο έβγαλε τον διαγωνισμό για να υπάρχει ενιαίο σύστημα σε όλους τους αυτοκινητόδρομους της χώρας και προχωράει την ολοκλήρωση των αντιπλημμυρικών δικτύων για να μην πλημμυρίζουν η Καλαμάτα, η Τρίπολη, οι δήμοι της Πελοποννήσου, από την αδιαφορία και τον ελλιπή σχεδιασμό..

Μέρος αυτών των αντιπλημμυρικών έργων θα γίνει με τις παραχωρήσεις, γιατί ο σχεδιασμός ήταν τουλάχιστον ελλιπής. Δεν μπορεί δηλαδή τα όμβρια ύδατα του αυτοκινητόδρομου να τα ρίχνεις μέσα σε ένα ρέμα ή σε έναν συλλεκτήριο αγωγό, χωρίς να έχει μελετήσει κανείς ποτέ, αν αυτό το ρέμα έχει να καθαριστεί 20 χρόνια, αν υπάρχει, αν έχει χτιστεί, αν έχει κλείσει, αν επαρκεί ο αγωγός και η διατομή του. Και βέβαια την ολοκλήρωση των συνδέσεων των αυτοκινητοδρόμων με τα μεγάλα αστικά κέντρα, την ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού μετά τον Πύργο, στο Καλό Νερό και την Τσακώνα, τη σύνδεση της Αργολίδας με τον αυτοκινητόδρομο του Μορέα και όταν λέμε Αργολίδας, εννοούμε όλης της Αργολίδας και  το Άργος, για να μην έχουμε καμία παρεξήγηση, τη σύνδεση των αρχαιολογικών χώρων, δηλαδή της Αρχαίας Ολυμπίας μέχρι τις Μυκήνες και πλήθος άλλων οδικών έργων που αναλυτικά θα σας τα παρουσιάσει ο Γενικός Γραμματέας στην τοποθέτηση του.

Θα ήταν λοιπόν καλό, αυτό να το συσχετίσουμε με τους άλλους αυτοκινητοδρόμους που αναθεωρήθηκαν, για να δούμε: Τι κέρδη είχε ο Μορέας. Με τι ποσοστό ήταν το κόστος του χρήματος. Τι κέρδη είχαν οι άλλοι αυτοκινητόδρομοι και να δούμε: Τι προέβλεπαν οι συμβάσεις των υπόλοιπων αυτοκινητοδρόμων για αποζημιώσεις λόγω των καθυστερήσεων, των απαλλοτριώσεων, των αρχαιολογικών εργασιών, των περιβαλλοντικών αδειοδοτήσεων και τι τελικά πήραν.

Εμείς κάναμε την προσπάθεια να διαπραγματευτούμε τις αποζημιώσεις. Από τους τέσσερις αυτοκινητόδρομους μειώθηκαν αυτά που ζητούσαν οι παραχωρησιούχοι και οι εργολήπτες κατά  746 εκατομμύρια. Αν υπολογίσει κανείς και την παραχώρηση στα Τέμπη, φτάνουν τα 900 εκατομμύρια.

Ταυτόχρονα με τα προηγούμενα, η παραχώρηση του Μορέα ανέλαβε να μελετήσει δύο άξονες. Ο ένας είναι ο οδικός άξονας από την Καλαμάτα στο Ριζόμυλο, στη Πύλο και στη Μεθώνη. Έχει ολοκληρωθεί η μελέτη. Βρίσκεται για έγκριση περιβαλλοντικών όρων στο Υπουργείο Περιβάλλοντος και η υλοποίηση αυτού  του δρόμου είναι δέσμευση μας, αμέσως μετά την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων.  Και προφανώς, έχουμε μια σειρά άλλα έργα για να κλείσει το δαχτυλίδι από την Πάτρα μέχρι την Καλαμάτα.

Για την Ολυμπία Οδό δε θα τα επαναλάβουμε.

Αυτό που προφανώς ξέρετε είναι  ότι μειώθηκαν επίσης οι αποζημιώσεις. Οι δύο αυτοκινητόδρομοι συνολικά σε σχέση με αυτό που ζητούσαν οι εργολήπτες και προβλέπονταν στις συμβάσεις. Είχαμε οικονομικό όφελος για το ελληνικό δημόσιο κοντά στα 520 εκατομμύρια.

Με την ολοκλήρωση αυτών των δύο αξόνων, το Υπουργείο Υποδομών προώθησε μια σειρά κρίσιμων έργων και μελετών, που αφορά στην κατασκευή και την ολοκλήρωση  του συνολικού δικτύου της Πελοποννήσου. Αυτά θα σας τα πει ο Γενικός Γραμματέας.

Εγώ αυτό που θέλω να τονίσω,  τους άξονες που θέλω να τονίσω και που αποτελούν και αίτημα και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και των τοπικών φορέων, είναι, αυτό που είπα πριν, για να κλείσει το δαχτυλίδι. Μετά την ολοκλήρωση της μελέτης να ξεκινήσει η παράκαμψη των Λαγκαδίων. Αυτή τη στιγμή έχουμε  τη μελέτη του οδικού άξονα Τρίπολη – Βυτίνα – Αρχαία Ολυμπία και αυτό γιατί βρήκαμε και εκεί μια μελέτη κολλημένη, που είχε σταματήσει. Εξασφαλίσαμε πιστώσεις 2,8 εκατομμυρίων ευρώ μέσα από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Έχουν ήδη πληρωθεί περίπου το 1,300  από αυτά. Ολοκληρώνεται η μελέτη και επομένως μπορεί το πρώτο τμήμα που είναι και το μεγάλο κομμάτι του έργου να μπορέσει να δημοπρατηθεί στις αρχές του 2019.

Το δεύτερο μεγάλο έργο έχει να κάνει με τα Δερβενάκια – Εκκλησιαστικά – Μυκήνες και να μη ξεχνάμε, όταν βάζουμε αυτόν τον τίτλο του έργου το Άργος, γιατί η Αργολίδα είναι μια περιοχή που είναι ριγμένη σε σχέση με τις υποδομές και τους οδικούς άξονες.

Και από Μυκήνες μετά Νεμέα. Τα είπαμε χθες και με τον Δήμαρχο και το Δημοτικό Συμβούλιο. Είναι ο δρόμος κάτω, η παράκαμψη Βλαχιώτη – Σκάλας. Η βελτίωση δηλαδή της Σπάρτης – Γυθείου. Αυτά τα έργα θα γίνουν σε συνεργασία με την Περιφέρεια και με προγραμματικές συμβάσεις που θα γίνουν από την Περιφέρεια προς το Υπουργείο και ανάποδα, σε ότι χρειάζεται και αποτελεί και δική μας δέσμευση, γιατί αυτό που θα λέμε θα γίνεται, δεν είναι η κατασκευή, αλλά είναι η ωρίμανση του οδικού έργου, από τον Ισθμό μέχρι την Επίδαυρο, με την παράκαμψη των οικισμών στην Κορινθία.

Για αυτό θα ξεκινήσουν οι μελέτες για να μπορέσουμε κάποια στιγμή, αν μη  τι άλλο, να έχουμε αυτόν τον υπέροχο δρόμο, να υπάρχει μεγαλύτερη ασφάλεια και όχι να βρίσκεται στην κατάσταση που είναι.

Πάμε στις σιδηροδρομικές υποδομές.

Σιδηρόδρομο, όπως ξέρετε οι προηγούμενες κυβερνήσεις είχαν ένα θέμα με τα μέσα σταθερής τροχιάς. Δεν ήθελαν να έχουμε μέσα σταθερής τροχιάς παραδοσιακά και αυτό τους οδήγησε να απαγορεύσουν όπως είπα και πριν την χρήση των μετρικών γραμμών.

Το 2016 με το νέο θεσμικό πλαίσιο που πέρασε επιτράπηκε στη  χώρα να ξαναχρησιμοποιήσουμε τις μετρικές γραμμές. Επομένως, σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Πλαίσιο επιτρέπεται να έχουμε τουριστικά δρομολόγια στις μετρικές γραμμές. Να μην είναι μια χαμένη υποδομή, για την Πελοπόννησο, για την τοπική αυτοδιοίκηση και τους δήμους.

Ξέρω ότι σε συνεργασία του ΟΣΕ, με την Περιφέρεια και ξένων Πανεπιστημίων γίνονται οι απαραίτητες μελέτες βιωσιμότητας. Επομένως οι φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης, ιδιώτες και όποιος άλλος ενδιαφέρεται θα μπορέσει επιτέλους να βάλει στις μετρικές γραμμές δρομολόγια και να εξυπηρετείται και το μεταφορικό έργο, αλλά και το τουριστικό έργο της περιοχής.

Είναι πραγματικά κρίμα, ακόμη και το έργο που έφτιαξε ο Χαρίλαος Τρικούπης να μη θέλουμε να το διατηρήσουμε και να λειτουργεί και να το συντηρήσουμε.

Ένα ακόμη σημαντικό έργο, που θα εξυπηρετήσει, κατά τη γνώμη μου, το να αναβαθμιστεί όχι μόνο τουριστικά, αλλά  και παραγωγικά η Πελοπόννησος είναι το αεροδρόμιο της Καλαμάτας. Η Καλαμάτα, η Μεσσηνία είναι ένα στρατηγικό σημείο, - τα εντόπισαν και οι προηγούμενοι ομιλητές - , έχει λιμάνι, έχει πλέον οδική υποδομή και σε λίγο θα έχει οδική υποδομή που θα συνδέεται και με την Πάτρα. Πρέπει να έχει κι ένα αεροδρόμιο κατάλληλο, για να μπορεί να αναβαθμιστεί και η εμπορική κίνηση, αλλά και η τουριστική και η επιβατική κίνηση. Για το λόγο αυτό σε συνεργασία με το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας το αεροδρόμιο της Καλαμάτας θα γίνει ένα διεθνές αεροδρόμιο, στο πρότυπο που έγινε ο διαγωνισμός μετά από 15 χρόνια, του αεροδρομίου του Ηρακλείου στο Καστέλι του Ηρακλείου, μέσα στη χρονιά. Πραγματικά, θεωρώ ότι αυτό είναι ένα μεγάλο άλμα για την Πελοπόννησο, μιας που θα έχει στην Καλαμάτα ένα κέντρο συνδυασμένων μεταφορών, που θα τα περιλαμβάνει όλα.  Βέβαια, και με τον αυτοκινητόδρομο Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη θα μπορέσει να αποκτήσει η Καλαμάτα ενδοχώρα, να αναπτυχθεί όλη η Μεσσηνία τουριστικά και όχι μόνο οι περιοχές γύρω από την πόλη της Καλαμάτας.

Θα ήθελα να πω ότι στις αεροπορικές υποδομές το επόμενο δεκαπενθήμερο κατατίθεται το νομοσχέδιο για τα υδατοδρόμια. Εμείς έχουμε προβλέψει για να γίνουν υδατοδρόμια σε κάθε νομό της Πελοποννήσου, για να μπορέσουν να εξυπηρετήσουν, να έχουμε ένα επαρκές δίκτυο υδατοδρομίων, τόσο με τα νησιά του Αργοσαρωνικού, όσο και με την Αττική. Και καταλαβαίνετε όλοι πάρα πολύ καλά και για τις επιβατικές μεταφορές το χειμώνα, αλλά και για τις τουριστικές μετακινήσεις το καλοκαίρι, πόσο σημαντικό είναι να έχουμε υδατοδρόμια στην Κορινθία, στην Αργολίδα, στο Ναύπλιο ή στο Πόρτο Χέλι, στην Αρκαδία. Δε ξέρω σε ποια περιοχή θα τα χωροθετήσουμε, εκεί θα πρέπει να συνεργαστούμε με τους δήμους και την Περιφέρεια και να γίνει μια διαβούλευση για αυτό το θέμα. Εκεί πρέπει να έρθει η Περιφέρεια και οι τοπικές κοινωνίες, για να έχουμε μια σωστή χωροθέτηση. Προφανώς και στην Σπάρτη και την Καλαμάτα.

Θα ήθελα να πω, γιατί η Τρίπολη μας φιλοξενεί σήμερα, τρία έργα τα οποία δεν είναι μεγάλου προϋπολογισμού, αλλά είναι σημειολογικά.

Το ένα έχει να κάνει με το αντιπλημμυρικό της πόλης. Θα μας ο Γιώργος Δέδες μετά πως θα υλοποιηθεί, αλλά μετά από 25 – 30 χρόνια. Πόσο έχει να καθαριστεί το  ρέμα; Επιτέλους θα γίνει.

Το δεύτερο, είναι ότι παραχωρούνται από την ΓΑΙΑΟΣΕ, - ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΓΑΙΑΟΣΕ έχει τη σύμβαση για να τη δώσει στο Δήμαρχο και για να πάρει απόφαση το Δημοτικό Συμβούλιο -, τα 11 στρέμματα και το κτίριο γύρω από τον σιδηροδρομικό σταθμό, για να αλλάξει επιτέλους η Τρίπολη εικόνα, όπως γίνεται σε όλες τις περιοχές.

Το τρίτο, είναι η συνδρομή του Υπουργείου Υποδομών στο Δήμο Τρίπολης, προκειμένου να ιδρυθεί «Μουσείο Εθνικής Αντίστασης και Μνήμης» στα υπόγεια του Δικαστικού Μεγάρου, εκεί που κρατούνταν οι συμπατριώτες μας από τους Γερμανούς, λίγο πριν τους εκτελέσουν. Πιστεύω ότι αυτός είναι ένας ιερός τόπος, για την Τρίπολη, για την Πελοπόννησο και για όλους μας, να βλέπουμε κι εμείς και τα παιδιά μας τι είναι γραμμένα στους τοίχους από τα παλικάρια μας ,πριν τα εκτελέσουν οι Γερμανοί, για να μην ξεχνάμε.

Τελειώνω με αυτό που είπα στην αρχή, με την ιεράρχηση που πρέπει να δώσουμε.

Πρέπει να ολοκληρωθούν επιτέλους τα αρδευτικά έργα της Πελοποννήσου.

Πρέπει να ολοκληρωθούν και τα φράγματα που όλα αυτά τα χρόνια παλεύουμε να τα ολοκληρώσουμε και δεν ολοκληρώνονται, είτε έχουν να κάνουν με τον Ασωπό, είτε με τον Ανάβαλο είτε με αλλού. Πρέπει να υλοποιηθούν τα δίκτυα για τα φράγματα, γιατί ο «καλός σχεδιασμός» που υπήρχε στη χώρα, δεν είναι μόνο στην Πελοπόννησο, είναι σε όλη την Ελλάδα. Κάναμε φράγματα χωρίς δίκτυα. Κάναμε φράγματα και δεν είχαν προβλεφτεί τα δίκτυα των περιοχών που θα υδρεύουν ή θα αρδεύουν. Άρα εκεί έχουμε πάρα πάρα πολλή δουλειά και έχει γίνει συνεννόηση με τον Υπουργό Αγροτικής Ανάπτυξης, ότι πλέον τον σχεδιασμό, την ιεράρχηση, την επιλογή, θα τον έχει το Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και όχι επτά υπουργεία και επτά φορείς. Και την υλοποίηση τέτοιων έργων  θα την έχει το υπουργείο υποδομών ώστε να ολοκληρώνονται και κάποια στιγμή στην ώρα τους.

Αγαπητές φίλες και φίλοι έχουμε μία τελείως διαφορετική λογική στο πως πάμε, πού πάμε και γιατί πάμε εκεί που πάμε, δηλαδή έξω από τη μιζέρια, έξω από την ύφεση, έξω από τα μνημόνια.  Στο τι υποδομές χρειάζονται και με ποιους διαμορφώνεται το στρατηγικό σχέδιο υποδομών. Και δε θα σταματήσουμε να λέμε σε όλα τα περιφερειακά συνέδρια και σε κάθε στιγμή ότι τα έργα και οι υποδομές δεν ανήκουν σε κανέναν Υπουργό σε καμία κυβέρνηση και σε κανέναν περιφερειάρχη και σε κανένα Δήμαρχο.

Ανήκουν μόνο στον ελληνικό λαό που τα πληρώνει και επομένως μαζί με τον ελληνικό λαό και τις παραγωγικές δυνάμεις της χώρας πρέπει να γίνει ο σχεδιασμός των Υποδομών που οφείλουμε να έχουμε και η ιεράρχηση τους. Αυτή είναι η πολιτική κατεύθυνση που έχει δώσει ο Πρωθυπουργός και που υλοποιούμε. Αυτό είναι αυτό που λέμε εμείς δίκαιη ανάπτυξη και παραγωγική ανασυγκρότηση. Αυτό είναι η αλλαγή νοοτροπίας: το να πάμε τη χώρα μπροστά, να στηθεί στα δικά της πόδια, να μη δανείζεται και να καταναλώνει, αλλά να παράγει προϊόντα, να παράγει πλούτο, να παράγει και πολιτισμό και μία άλλη λογική, έναν άλλο κοινωνικό κώδικα αξιών, που χάθηκε μαζί με τις παλιές πολιτικές δυνάμεις στα τάρταρα της ιστορίας.

Ευχαριστώ πολύ.

[embed]

[embed]

Δημοσιεύτηκε στις 28 Φεβρουαρίου, 2018